Panamakanal

Mit dem eigenen Boot durch den Panamakanal zu fahren macht man nicht alle Tage, es ist auch mit grob 2000€ Gesamtkosten für ein Boot unserer Größe keine ganz günstige Freizeitbeschäftigung. Umso mehr ist es Abenteuer und ein besonderes Erlebnis. Die ganze Sache startet für uns mit dem Kontakt mit einem Agenten, der das alles für uns organisieren soll. Es geht auch ohne Agenten, allerdings hat man dann einen ganzen Haufen Administrationszeug und Besuche bei verschiedenen Behörden selbst an der Backe. Also sind wir „faul“ und vertrauen Erick, dass er das alles organisiert.

Zum ersten Schritt gehört der Besuch des „Admeasurers“ auf unserem Boot. Diesen Termin haben wir gleich 2 Tage nach Ankunft in Panama, damit das erledigt ist und wir auch einen Termin für die Kanaldurchfahrt bekommen können (ohne Admeasurement Inspection kein Termin, so einfach ist das). Der nette Herr Inspektor muss dafür einige Formulare ausfüllen, teilweise auf Papier, teilweise auf seinem Tablett. Die Maße des Bootes entnimmt er unserer Bootsregistrierung, wirklich messen muss er letztendlich nur den Abstand vom Steuerstand zum Heck. Irgendein Formular benötigt dieses Maß, keine Ahnung ob das wirklich eine Praxisrelevanz bei einem 13m langen Boot hat. Auf einem Frachter macht es natürlich einen Unterschied ob die Brücke vorne oder hinten ist, etc. Wir müssen auch einiges unterschreiben, vor allem das die Kanalbehörde keinerlei Verantwortung für Schäden übernimmt. Zum Beispiel hat der Kanal eine Mindestvorraussetzung für Klampen, die allerdings auf einem Boot unserer Größe gar nicht erfüllbar sind, dann bestünde unser Boot aus nichts außer Klampen. Insofern muss man da aber eben selbst das Risiko übernehmen, obwohl man trotzdem von einer Reihe anderer Leute abhängig ist, dass nichts passiert, wie wir auch gleich später sehen werden.

Tags darauf ist dann auch der Termin für unsere Durchfahrt abgestimmt, alles recht einfach mit der Hilfe von Erick. Die Terminvergabe funktioniert übrigens so, dass man den frühest möglichen Termin genannt bekommt und man sich aussuchen kann ob man diesen oder irgendeinen späteren nimmt. Die Vermessung ist für grob 2 Monate gültig. In einer normalen (kein Covid) Saison wartet man zur Hochsaison (Feb/Mar – das hängt mit dem Ende der Cyclon Saison im Pazifik zusammen) schon mal 2 Wochen auf einen Termin, wegen Covid ist der Andrang recht gering und man könnte innerhalb 4 Tagen durch. Während der Zeit bis zur Durchfahrt kann man auch woanders hinsegeln, das wäre kein Problem, wir beschäftigen uns während der Zeit weiter mit unseren Reparaturen.

Grundsätzlich muss man für den Kanaltransit wissen, dass Sportboote niemals alleine durch die Schleusen gehen, das wäre unbezahlbar. Dies wird also so organisiert, dass Sportboote immer gemeinsam mit einem Frachter in den Schleusen sind, das können bis zu drei Sportboote gleichzeitig sein. Darüber hinaus haben im Panamakanal nicht nur die großen Schiffe Lotsen an Bord, sondern auch die kleinen Sportboote sogenannte „Advisor“, die i.W. die gleiche Aufgabe haben, nur rechtlich etwas anders gestellt sind. Die Advisor machen das alle im „Nebenberuf“ oder in ihrer Freizeit, das ist kein Vollzeit-Job. Die Lotsen für die Berufsschifffahrt machen das Vollzeit. Des Weiteren muss jede Yacht zusätzlich zu Skipper und Advisor 4 Personen an Bord haben, die die Leinen bedienen (beide Seiten des Schiffes, jeweils Bug und Heck). Die Leinen müssen extra dick und lang sein (kein normales Sportboot führt solche Leinen mit sich) und man benötigt extra Fender (größere und mehr als die die man sonst so an Bord hat).

Für die Durchfahrt muss man angeben welche Verfahren in der Schleuse man akzeptiert. Es gibt insgesamt vier verschiedenen Verfahren die möglich sind:

1. im sogenannten „Center Chamber“ Verfahren, dabei ist man als Schiff in der Mitte der Schleuse und hat vier Leinen zu den Schleusenmauern, an jeder Seite jeweils am Bug und Heck eine.

2. direkt an der Schleusenmauer festmachen

3. im sogenannten „Päckchen“, hierzu machen bis zu drei Yachten nebeneinander und aneinander fest und von den jeweils äußeren Booten gehen jeweils am Bug und Heck Leinen zur Schleusenmauer. Das Päckchen bewegt sich auch gemeinsam von einer Schleuse zur nächsten, jeweils durch alle 3 Schleusen auf jeder Seite des Kanals. Das ist für die Steuerung herausfordernd, da es Seitenwind und alle möglichen Ströme gibt. Das Steuern ist dann etwas einfacher wenn in der Mitte ein Katamaran ist, der mit seinen beiden Motoren das Päckchen ganz gut im Griff haben kann. Bei Monohulls ist dann schon eine gute Abstimmung zwischen den Steuerleuten erforderlich.

4. an einem Hafenschlepper festmachen, der seinerseits an der Schleusenmauer festmacht

Das heikle an der ganzen Sache sind die teilweisen krassen Wasserbewegungen und Strömungen, die in den Schleuse entstehen können, und die daraus resultierenden potentiellen Schäden an den Schiffen. Insofern akzeptieren die meisten Yachten unserer Größe nur die Varianten 1 und 3, so wie wir auch. Einig akzeptieren auch das Verfahren 4, aber auch da kann es zu Schäden kommen.

Dieses Schadensrisiko entstammt nicht nur irgendwelchen Urban Legends. Wenige Wochen vor unserer Durchfahrt kam es zum Beispiel hierzu: Das Frachtschiff, beim Hinaufschleusen vorne in der Schleuse, hat bei der Bewegung von einer Schleuse in die nächste zu viel Schub gegeben. Dadurch entstanden krasse Wasserverwirbelungen hinter dem Schiff, mitunter auch weil das Wasser in der Schleusenkammer ja auch nicht „aus“ kann. Diese Verwirbelungen haben dazu geführt, dass es in dem Päckchen von drei Booten dahinter eine Klampe ausgerissen hat, dadurch ist eine der äußeren Yachten beinahe komplett quer gekommen in der Schleuse und die beiden anderen auf der anderen Seite zur Schleusenmauer gedriftet. Letztendlich konnten alle drei Yachten ihre Fahrt in den Pazifik nicht fortsetzen, wegen größere notwendiger Reparaturen.

Eine andere Art der Strömung, die auch sehr unangenehm sein kann, entsteht durch die Vermischung von Salz und Süßwasser und deren unterschiedlichen Dichte. In manchen der Schleusen ist insofern exaktes manövrieren in Zeit und Raum extrem wichtig.

Man ist also schon etwas angespannt vor und während so einem Transit, man will ja alles richtig machen. Abgesehen davon muss man noch die Verpflegung für alle an Bord sicherstellen, die ganze Aktion dauert etwas mehr als 24 Stunden auf zwei Tage verteilt.

Bevor es losgeht, bekommen wir am Vortag die zusätzlichen Leinen und Fender von Erick geliefert, diese sind Leihweise für die Kanaldurchfahrt, wir geben sie am anderen Ende wieder ab. Am großen Tag begrüßen wir dann erst mal die drei zusätzlichen Personen an Bord, die uns mit den Leinen helfen. Auch diese hat Erick organisiert, es sind Leute, die das regelmäßig machen und entsprechend Erfahrung in dem ganzen Prozedere haben, das hilft uns auch nochmal enorm. Dann heißt es ablegen in der Marina und in den sogenannten „Flats“ vor Anker gehen. Es handelt sich um den Bereich innerhalb des „Breakwaters“ der Atlantikseitigen Kanalzufahrt, in dem auch einige Frachter Ankern, Es gibt dort einen spezifisch ausgewiesenen Bereich in dem die Sportschifffahrt auf die Kanaldurchfahrt wartet und ihren Advisor an Bord nimmt. Man bekommt hierfür eine Uhrzeit zugewiesen (in unserem Fall 15:30), zu der man sich dort bereit halten soll. Verzögerungen sind allerdings normal, so warten wir auch grob 2 Stunden auf unseren Advisor, der dann gg 17:30 von einem der Lotsenboote gebracht wird. Die erste Überraschung haben wir an dieser Stelle: trotz „Hochsaison“ ist kein anderes Sportboot zugegen, wir würden also nicht wie vermutet im 3. vorhin genannten Verfahren im Päckchen schleusen, sondern im 1. dem Center Chamber Verfahren. Der Vorteil dabei: man ist nicht von anderen Steuerleuten abhängig, hat das steuern des Bootes selbst in der Hand, der Nachteil: es haben tatsächlich alle 4 Personen an Bord die Leinen bedienen sollen, auch gleichzeitig Arbeit. Wir fangen an der Stelle schon mal zum Grübeln an wie wir gleichzeitig kochen sollen.

Mit dem Advisor an Bord erfahren wir auch mit welchem Frachter es die drei Schleusen hinauf gehen wird, wo dieser ist und was unsere offizielle Schleusenzeit (18:30) ist.  Wir lichten den Anker und machen uns auf den Weg zum betonnten Fahrwasser, auf dem unser „Buddy“ Frachter gleich durch die Breakwater Einfahrt kommen sollte. Wir folgen dem Frachter unauffällig in Richtung Schleusen. Das sind noch immer ein paar Seemeilen und dauert grob eine Stunde. Der Frachter muss schließlich immer langsamer werden, damit er mit seinem ewig langen Bremsweg auch vor den Schleusen zu stehen kommt. Währenddessen nimmt der Frachter auch noch seinen Lotsen und seine „Line Handler“ auf, ja auch der Frachter muss mit Leinen festgemacht werden, wenn auch nicht an der Schleusenmauer sondern an Lokomotiven, die ihn dann auch von einer Schleuse in die nächste helfen.

Während unserer Fahrt zu den Schleusen entsteht am Funk etwas Chaos. Es scheint wohl klar, dass neben dem Frachter und uns ein Schlepper mit in die Schleuse soll. So weit so gut und nicht ungewöhnlich. Die Reihenfolge wäre der Frachter vorne, dann der Schlepper, ganz hinten wir, seitlich etwas versetzt zum Schlepper und damit kein Problem. Das Chaos macht ein weitere Schlepper, der mal mit von der Partie sein möchte und mal nicht. Erst mal ist dann die Schleuse für uns nicht bereit, wir müssen alle warten. Gegen 19:30 ist dann der Frachter drin in der Schleuse und wir fast an der Einfahrt, da entscheidet sich der besagte zweite Schlepper doch noch mit uns die Schleuse zu gehen und überholt in letzter Minute.

An der Schleuseneinfahrt werfen die Linehandler an den Mauern dünne sogenannten Signalleinen zu uns an Bord. An diesen werden unsere dicken Leinen festgemacht und dann von den Linehandlern auf die Mauer hochgezogen, um sie dort zum geeigneten Zeitpunkt und Ort über Poller zu legen. Die Leinen werden dann von Bord aus bedient, also in der Länge nachgeführt mit dem verändernden Wasserstand in der Schleuse.

Soweit so gut, schade nur, dass sich durch das ewige hin und her, die letztendliche Entscheidung des zweiten Schleppers nicht bis zum Schleusenmeister durchgesprochen hat und der damit den Frachter nicht ganz vorne in der Schleuse positioniert hat. Da auch die Schlepper einen gewissen Respektsabstand hinter dem Frachter brauchen (wegen der gleichen vorhin geschilderten Verwirbelungen bei der Ausfahrt), bleibt für uns nicht mehr genug Platz in der Schleuse. Der erste, dem das bewusst wird ist unser Advisor.  Das Problem: nur wenn wir ganz in der Schleuse drin sind, können unsere Leinen an den Schleusenmauern festgemacht werden, davor gibt es keine Poller. Er bittet also sehr freundlich sofort einen der Linehandler auf der Mauer unsere Heckleine bereits zu belegen. Eine derartige Bitte entspricht allerdings nicht deren Prozedere, worauf sich ein anderer Linehandler, auf der anderen Schleusenseite, gleich lautstark über unseren Advisor beschwert, warum er sich in die Prozesse der Schleusung einmische. Im gleichen Augenblick kommen wir bereits viel zu nah an die Schlepper vor uns dran. Und da sich die guten Herren auf den Mauern weigern unsere Leinen zu belegen, bedeutet das für Florian am Steuer, die Yacht gegen sämtliche widrigen Umstände (Wind, Strömung, Verwirbelung durch die Schlepper) möglichst in der Schleusenmitte zu halten, während der Bug auf 50cm an den Schleppern dran ist. Währenddessen beginnt ein großes Schreiduell sämtlicher beteiligter Personen, die des Spanischen mächtig sind: sämtliche Herren auf beiden Mauern, den Leuten auf beiden Schleppern, dem Schleusenmeister über Funk und unserem Advisor. Aber es hat auch nix geholfen, der Schleusenmeister könnte so auch nicht die Schleusentore schließen.

Die Kompromisslösung ist dann, dass die Schlepper ihren Respektsabstand zum Frachter aufgeben und weiter nach vorne gehen. Das freut die Schlepperfahrer keineswegs, aber dafür muss der Frachter nicht mehr bewegt werden (das wäre die saubere aber länger dauernde Lösung). Als sich die Gemüter beruhigen, wir festgemacht und die Schleusentore geschlossen sind, kann das Wasser eingelassen werden. In dieser Phase kommt dann der Schleusenmeister aus seinem Häuschen und obendrein der Chef vom Schleusenmeister um mit unserem Advisor das eben Passierte aufzuarbeiten. Aber der, unser Advisor, hatte halt einfach recht, das müssen die beiden Herren dann auch eingestehen. Wir sind jedenfalls dankbar einen derart erfahrenen Advisor zu haben, da weiß man auch warum die an Bord hat und bezahlt.

In den zwei Folgeschleusen gibt es das Problem dann nicht mehr, da der Frachter jeweils gleich ganz nach vorne positioniert wird. Die Schleusen sind für dies Konfiguration ja lang genug. Das Prozedere ist dann immer das gleiche. Der Frachter bewegt sich aus einer Kombination aus eigenem Antrieb und mit Hilfe der Lokomotiven mit denen er über Stahlseile verbunden ist in die nächste Schleuse. Dann folgen die beiden Schlepper und dann wir. Hierfür werden unsere Festmacherleinen wieder zu uns an Bord gelassen, Die dünnen Signalleinen bleiben daran fest, diese werden auf den Mauern von den Linehandlern in die nächste Schleuse getragen, um dort wieder unsere stärkeren Festmacherleinen hochzuziehen und über die Poller zu legen.

Während dem dritten Schleusen beginnen wir gleichzeitig zu kochen, denn kurz darauf soll das Abendessen auf den Tisch, da kennen vor allem die Advisor kein Pardon, gutes Essen muss sein (das wird einem auch vorab eingetrichtert). Mit der dritten Schleuse sind wir dann auch 26m über dem Atlantik Wasserniveau, die Signalleinen werden von unseren Festmacherleinen komplett gelöst, wir ziehen letztere wieder an Bord und fahren in den künstlichen Gatunsee ein. Knapp 30 Minuten später erreichen wir auch gg 22Uhr unsere Boje, an der wir für die Nacht festmachen. Der Advisor schlingt sein Abendessen runter (wir hatten ihm angeboten, dass er bereits früher essen könnte, wollte er nicht) und wird dann auch schon vom Lotsenboot abgeholt. Danach machen wir es uns mit unseren 3 Gästen gemütlich, Abendessen, Biertrinken, und für die drei Jungs steht was ganz was wichtiges am Programm: Panama spielt im Fußball gegen Mexiko, ein echtes Derby in diesem Teil der Erde.

Am nächsten Tag, wird uns gleich in der Früh gegen 8Uhr unser nächster Advisor „geliefert“, der kommt wieder per Lotsenboot vorbei. Und schon legen von der Boje wir ab, und machen uns auf die 25sm lange Fahrt über den Gatunsee und durch den eigentlichen Kanal. Sogleich kommt das Frühstück auf den Tisch, damit niemand hungrig bleibt. Die Fahrt ist recht beschaulich, natürlich alles unter Maschine, segeln ist hier verboten. Wir dürfen gleich mal einem Gefahrenguttransporter bei einer Feuerlöschübung zuschauen, und bekommen auch sonst allen möglichen interessanten Gegenverkehr oder auch Überholer zu Gesicht. Der gesamte Weg ist betonnt, wir hangeln uns an der extrem rechten Seite des Fahrwassers entlang, um den Frachter genügend Platz zum Überholen zu lassen.

Gegen 13Uhr sollte unsere Schleusenzeit sein und dieses mal sind wir sogar etwas zu früh und die Schleuse ist auch fertig für uns. Wir schleusen dieses mal mit einem Autofrachter und ohne Schlepper. Beim Hinunterschleusen sind die Sportboote übrigens vorne in der Schleuse, der Frachter dahinter. Nach einer einzelnen Schleuse geht es in den Miraflores Lake, der ist nicht groß, nach knapp 15 Minuten kommen wir auch bereits an den zwei Miraflores Schleusen an. Die Bewegung von der ersten in die zweite hier ist die heikelste was die Strömung durch die Vermischung von Süß und Salzwasser betrifft. Der „Trick“ liegt darin, möglichst zügig nach dem Öffnen der Schleusentore vor zu fahren und in der zweiten Schleuse bereits festgemacht zu haben, sobald einem dieser Strom von hinten einholt. Dafür ist natürlich das Zusammenspiel aller Beteiligten erforderlich, was auch super klappt. Wir erfahren an dieser Stelle auch, dass die Teams der Atlantikseiten Schleusen eine andere „Subkultur“ haben, und dass so ein Hick-up wie am Vortag auf der Pazifikseite nicht vorkommt.

Dann geht das Wasser in der letzten Schleuse runter, die Tore gehen auf, und wir sind auf Pazifik Niveau, wenn auch noch nicht ganz im Pazifik. Dafür braucht es noch knapp eine Stunde. Zuerst geht es am Panama City Frachtterminal vorbei, dann wird der Advisor und unsere Gäste samt Fender und Leinen abgeholt und dann liegt der weite Pazifik vor uns, allerdings wieder mit einem großen Ankerfeld von wartenden Frachtern. Wir fahren erst mal um die Insel Amador herum in den Ankerplatz namens Las Brisas mit direktem Blick auf die Skyline on Panama City und freuen uns, dass wir es ohne Schaden auf die Pazifikseite geschafft haben.